Et kvalitetstog. Sådan blev IC4-toget beskrevet, da DSB tilbage i 2000 kunne afsløre, at den italienske producent Ansaldo Breda havde vundet et udbud om afløseren for de gamle IC3-tog.
- Vi har købt et kvalitetstog, der bygger på kendt teknologi. Vi har ikke ønsket at eksperimentere med kundernes tid eller DSBs penge, forklarede adm. direktør Henrik Hassenkam til Berlingske Tidende den 12. december.
Det var dog ikke kun DSB, der var begejstrede for udsigten til at få IC4-toget til Danmark. I Jyllands-Posten blev det fem milliarder dyre IC4-projekt beskrevet som "Ferrari-tog", da det italienske designerfirma Pininfarina, der også tegnede sportsvogne,stod bag togets udformning.
Året efter kunne Henrik Hassenkam så endelig vise danskerne, hvordan et Ferrari-tog - DSB's nye rygrad i landsdelstrafikken - ville se ud.
Her fortsatte lovprisningerne. Toget kunne skrælle 35 minutter af rejsetiden mellem København og Aalborg. Alle passagerer ville køre som på business class, som Jyllands-Posten skrev, og direktør Hassenkam var meget tilfreds med den "herlige bamse".
Efter planen skulle det sidste togsæt sætte sine hjul på danske skinner i 2006. Men sådan blev det langt fra.
Første togsæt var forsinket
Allerede ved første levering begyndte hovedpinerne. Første togsæt var nemlig et halvt år forsinket, beskrev Ingeniøren. I august 2003 ankom det første togsæt dog med skib til Aarhus.
Her skulle det først samles, så testkøres, inden DSB kunne indlede sine interne test-, indkørings- og uddannelsesprogrammer.
I 2004 vendte tonen omkring togprojektet for alvor fra glæde og forventning til skandale på skandale på skandale. Først kunne daværende trafikminister Flemming Hansen (K) fortælle, at IC4-toget var forsinket i mindst ét år.
Så stod det klart, at flere af landets største perroner slet ikke var gearet til at tage imod toget. De var både for høje og for korte og skulle derfor laves om. En ekstraregning på omkring 400 millioner kroner - ikke noget, der tog modet fra DSB.
- Jeg er helt fortrøstningsfuld. Vi får nogle rigtig gode tog, som vi får glæde af i Danmark de næste 20-30 år, forklarede administrerende direktør Keld Sengeløv til TV Avisen.
Mareridtsåret var dog kun lige begyndt. Ansaldo Breda kunne nemlig ikke få motorer, gear og computere til at spille ordentligt sammen, og alle motorer i de leverede togsæt måtte skiftes ud. Så blev IC4 yderligere forsinket på ubestemt tid, men ifølge Berlingske Tidende i mindst to år.
I sommeren gjorde DSB klar til at prøvekøre første tog og sendte desuden et millionkrav til producenten. Senere anbefalede konsulentvirksomheden Det Norske Veritas (DNV) at sætte hele projektet, som blev kaldt "usædvanligt risikabelt", på stand-by. Ledelsen i DSB blev samtidig kritiseret for ikke at have reageret på DNV's opfordringer til at gribe ind over for Ansaldo Breda.
Og så gik statsrevisorerne ind i sagen.
- Der er uden tvivl nogle forklaringsproblemer og en række forhold, der er interessante at få undersøgt, forklarede Peder Larsen til Radioavisen.
I en beretning fra 2006 om anskaffelsen af IC4 finder Rigsrevisionen dog ingen anledning til at kritisere DSB.
Kørte over for rødt og taget ud af drift
Kritikken fortsatte med at hagle ned over projektet de efterfølgende år. Flere togsæt var forsinkede, og Ansaldo Breda måtte betale en bod på 250 millioner kroner.
Først i 2007 blev de første togsæt prøvekørt. De kom dog ikke i drift, fordi der var problemer med lugtgener fra udstødningen. Året efter kom IC4 så for første gang i drift - fire år senere end planlagt. Og de passagerer, som TV Avisen mødte var positive over for det nye tog.
Passagerernes glæde var dog ikke nok til at overstråle de triste historier.
Ansaldo Breda betalte op mod 2,25 milliarder kroner i kompensation til DSB, mod at der blev slækket på en række krav i kontrakten, og så blev den endelige levering udsat til udgangen af 2012 - altså seks år senere end planlagt.
I november 2011 blev samtlige IC4-tog taget ud af drift, efter det to gange på få dage havde braget forbi røde stopsignaler. Først otte måneder senere fik DSB grønt lys fra Trafikstyrelsen til atter at køre med passagerer i IC4-togene - dog med nedsat hastighed.
I 2013 blev sidste IC4-tog leveret til DSB. Syv år senere end planlagt.
Af de aftalte 83 nåede kun 82 til Danmark. Samtidig gik rygterne om, at det sidste befandt sig i Libyen. Toget, som var en gave fra Silvio Berlusconi til landets diktator, Muammar Gaddafi, der blev dræbt i 2011, blev fundet i Tripoli af DR2-programmet 'Dårligt Nyt' i 2013.
En ekstern undersøgelse af togenes tilstand og potentiale konkluderer i 2014, at det fortsat er muligt at få IC4-togene til at køre fornuftigt. Ifølge rapporten ville DSB kunne få 74 af togene på skinnerne i 2019.
Et ulykkeligt kapitel i DSB's historie
To år efter viser en status fra DSB dog, at kun 30 af de indkøbte IC4-tog kører på skinner. En målrettet indsats ville kunne øge antallet af togsæt, der kan indsættes dagligt, til omkring 40.
DSB erkendte derfor nederlaget. IC4 bliver aldrig rygraden i DSB's landsdelstransport og skal frem til indfasningen af nye elektriske tog primært fungere som regionale tog, lyder det i en pressemeddelelse fra DSB.
- Samtidig kan vi se en slutdato for IC4-togene i horisonten og dermed sætte et punktum for et ulykkeligt kapitel i DSB’s historie, udtaler administrerende direktør i DSB, Flemming Jensen.
En ulykkelig historie, der endte med at koste 6,2 milliarder kroner.
Hvordan IC4-togenes rejse mod det sidste punktum bliver er uklart. Indtil videre er der i hvert fald ingen meldinger om, hvornår de danske togpassagerer atter kan stige om bord på Ferrari-toget og tage en tur med den herlige bamse.