“Mærsk is leading the way,” lyder det i en video fra rederiet om dets grønne omstilling.
Men selvom Mærsk reklamerer med at være førende inden for klima, og selskabet samtidig har haft Danmarkshistoriens største overskud de seneste år, har Mærsk arbejdet for at begrænse en klimaskat i EU.
Ifølge dokumenter, DR har fået aktindsigt i, har Mærsk sendt breve direkte til de danske myndigheder og til EU_Kommissionen.
Her har Mærsk presset på for, at EU’s kommende klimaskat på forurening fra shippingindustrien ikke skal omfatte rederiernes internationale trafik i de første år, skatten bliver gældende.
I dag er shipping som den eneste branche i EU helt undtaget fra at betale skat eller afgift for de klimaskadelige drivhusgasser, skibe udleder, når de sejler varer rundt i verden.
Men i denne uge blev en reform, der for første gang lægger en klimaskat på rederiernes forurening, endeligt vedtaget i EU efter flere års forhandlinger. Og det er altså under processen med forhandlingerne, at Mærsk tilbage i 2020 og 2021 har forsøgt at begrænse klimaskatten, viser dokumenterne.
- Materialet viser, at Mærsk helt fra begyndelsen (af forhandlingerne omkring reformen, red.) har arbejdet for, at skibsfartens internationale trafik skulle undtages den her omkostning ved drivhusgasudledninger.
Det fastslår Mikael Skou Andersen, der er professor i miljøvidenskab ved Aarhus Universitet, hvor han forsker i økonomi og klima.
I stedet ønskede Mærsk, at reformen til at begynde med alene skulle lægge en klimaskat på trafikken internt i EU, viser de dokumenter, DR har fået indsigt i.
Men en intern klimaskat vil kun omfatte en femtedel af al skibstrafikken. Derfor ville Mærsks forslag reelt have taget luften ud af en reform, der skal gøre det dyrere at forurene klimaet og samtidig få rederierne til at skifte til grønne brændsler, vurderer Mikael Skou Andersen.
- Vi kan se, at der har været adskillige henvendelser fra Mærsk og en stribe møder. Så det er ret intensivt, at Mærsk har forsøgt at forfægte sine interesser her, vurderer Mikael Skou Andersen.
I alt har Mærsk holdt syv møder med Søfartsstyrelsen om EU’s reform. Hovedparten af møderne er der ikke taget referat fra, oplyser styrelsen.
Men der findes referat fra ét møde, og her fremgår det, Mærsk på mødet foreslog at undtage international trafik fra EU’s klimaskat de første år.
Historisk overskud
Afdækningen kommer, efter DR i februar kunne dokumentere, at Mærsk aktivt modarbejdede en global minimumsskat på shipping på trods af, at rederiet offentligt havde sagt noget andet.
Den globale aftale endte med, at shipping blev undtaget, som Mærsk ønskede.
Anderledes gik det i EU.
For selvom den danske regering har arbejdet for at begrænse EU's klimaskat, har EU-Kommissionen og siden Rådet og Parlamentet holdt fast.
EU’s reform vil fra næste år pålægge rederierne en klimaskat i form af CO2-kvoter på udledninger.
Reformen, der netop er blevet vedtaget, kommer til at koste Mærsk op mod 2,8 milliarder kroner om året. Heraf 1,9 milliarder kroner for den internationale trafik ind og ud af EU, som Mærsk arbejdede for at friholde beskatning til at starte med.
Det viser DR’s beregninger på baggrund af data fra Mærsk selv.
Det er penge, som Mærsk sagtens har råd til at betale, mener Rådet for Grøn Omstilling, der arbejder for stærkere klimalovgivning inden for transport.
- I den her sammenhæng synes jeg, at Mærsk har modarbejdet sin ambition om at være ledende inden for grøn omstilling, siger Rasmus Bjerring Larsen, der er rådgiver i Rådet for Grøn Omstilling.
Søfarten er ikke begyndt på nogen meningsfuld grøn omstilling endnu, mener Rasmus Bjerring Larsen. Derfor er der ifølge ham brug for politiske reformer, der kan skubbe rederierne i den rigtige retning.
- Derfor er det problematisk, at Mærsk har været inde og prøve at trække ambitionsniveauet ned, kritiserer den grønne organisation.
Mærsk har de seneste to år haft de største overskud for noget selskab i danmarkshistorien. I 2021 lød overskuddet på 117 milliarder kroner, mens det i 2022 var på 203 milliarder kroner.
Mærsk: Vi satser på global løsning
Mærsk har i dag et udslip af klimaskadelige drivhusgasser på 34 millioner ton året. Det er næsten lige så stort som hele det danske samfunds udledning - inklusive landbrug, industri og alle danske husholdninger tilsammen.
Men der er ingen internationale regler, der pålægger rederierne at reducere deres udslip. Og indtil videre har de været helt fri for at betale for deres forurening af klimaet.
På Mærsks hovedkontor på Esplanaden i København understreger rederiets chef for bæredygtighed, Lene Serpa, at Mærsk har sat meget ambitiøse klimamål.
I 2040 skal Mærsk være CO2-neutral, og selskabet har allerede lavet store investeringer i grønne skibe, der på sigt skal nedbringe dets udslip.
Men hun bekræfter, at Mærsk tidligere har arbejdet for, at EU’s klimaskat til en start ikke skulle gælde den internationale trafik.
Hvorfor gjorde I det?
- Det har vi gjort for at rette fokus på det, vi mener, er vigtigst. Nemlig at hele verden får accelereret en udvikling hen imod den grønne omstilling, siger Lene Serpa.
Hun forklarer, at Mærsk ønskede en global klimaskat for shipping og mente, at EU’s klimaskat risikerede at forhindre en global løsning.
- Det er vigtigt, at EU’s klimaskat ikke modarbejder en global klimaskat, men kan ses som en affyringsrampe for det.
”Mærsk laver tidsudtræk”
Den globale løsning, som Mærsk arbejder for, er en klimaskat gennem FN’s søfartsorganisation, IMO.
Den proces er ifølge eksperter meget langsommelig, og der kan gå mange år, før der kommer en aftale om en global klimaskat på shipping, da alle lande skal være enige.
Det påpeger professor ved Aarhus Universitet Mikael Skou Andersen.
- Selv en lille bitte pris på to dollar per ton CO2, der skulle bruges til forskning og udvikling, blev stemt ned (i IMO-sammenhæng, red.). Blandt andre Rusland og Saudi-Arabien er med til at træde på bremsen, forklarer professoren.
Kan man ikke frygte, at EU's tiltag med en klimaskat på shipping kan blokere for en global løsning?
- Tværtimod. Jeg tror, at det EU gør her, kan inspirere andre lande, siger Mikael Skou Andersen.
Også EU Kommissionen har afvist bekymringen om, at EU’s klimaskat skulle forhindre en global aftale. Der er indført en klausul i reformen, så EU’s klimaskat kan falde bort, hvis der kommer en global aftale via FN.
Rådet for Grøn Omstilling kritiserer Mærsks strategi for ”tidsudtræk”, fordi ingen ved, hvor langt ude i fremtiden, der sker noget i FN’s søfartsorganisation.
Er det ikke meget naturligt, at en virksomhed arbejder for at undgå at betale mere i skat?
- Jo, det er det. Men det er også meget naturligt, at vi så kritiserer dem for at gøre det på et usagligt grundlag. Hvis søfarten kan blive ved med at sejle uden at betale, så er der nogle andre sektorer, der skal levere uforholdsmæssigt meget mere, siger Rasmus Bjerring Larsen, rådgiver hos Rådet for Grøn Omstilling.
Regeringen: Naturlig at have dialog med Mærsk
Den daværende socialdemokratiske regering indtog samme position som Mærsk op til forhandlingerne i EU.
Men de tabte altså slaget, da EU-Kommissionen i sit endelig udspil endte med at lægge sig fast på den klimaskat, som Mærsk og regeringen arbejdede for at begrænse.
Den nuværende, socialdemokratiske erhvervsminister Morten Bødskov siger, at regeringen hellere ville satse på en global løsning. Ligesom Mærsk.
- Hvis man gør det (pålægger en CO2-skat, red.) regionalt, risikerer man, at arbejdspladserne flytter, og at rederiernes incitament og vilje til at engagere sig i den grønne, globale dagsorden forsvinder. Det er det, der har været, og er, bekymringen, siger erhvervsministeren.
Hvilken betydning havde det for den socialdemokratiske regering, at Mærsk også gik ind for at begrænse den her EU klimaskat?
- Det ligger før min tid. Men jeg tror ikke, det har haft anden betydning, end at vi har haft et fælles strategisk sigte i, at vi skal have en global løsning. Og jeg synes faktisk ikke, det gør noget at have dialog med et af verdens største rederier, siger Morten Bødskov.
Mærsk: Kan ikke genkende kritik
På Mærsks hovedkontor afviser bæredygtighedschef Lene Serpa, at man kan sige, at Mærsk har villet begrænse EU’s klimaskat.
Også selvom rederiet altså erkender, at man har arbjedet for få undtaget den internationale trafik fra skatten til en start.
Mærsk tjener jo rigtig mange penge i de her år. Ville det ikke være fair, hvis I også skulle betale for den internationale trafik gennem den her klimaskat?
- Vi tager fuldstændig ansvaret for den grønne omstilling på os. Vi investerer jo allerede milliarder kroner i nye skibe, der kan sejle på grønt brændstof. Men det er klart, vi kan ikke komme i mål alene. Vi har brug for samarbejde med regeringerne, siger Lene Serpa.
Hun påpeger, at rederiet også har arbejdet for at gøre EU's reform grønnere ved at argumentere for, at alle drivhusgasser skulle beskattes. Ikke kun CO2.
Efter kommissionen fremlagde sit endelige forslag til reformen, har Mærsk også ændret sin position overfor de danske myndigheder.
I et senere brev til Søfartsstyrelsen talte Mærsk for at udvide beskatningen af den internationale trafik, så den kom til at gælde for alle rejser ind og ud af EU fremfor 50 procent.
Til gengæld skulle skatten først gælde fra 2028 frem for fra 2024, som EU har vedtaget.
Men det kom heller ikke med i den endelige reform.
Hvad vil du sige til folk, der mener, det ikke er grønt lederskab, når I argumenterer imod en klimaskat på international trafik til at begynde med?
- Den kritik kan jeg ikke genkende. Jeg synes simpelthen ikke, det giver mening at have den udlægning. Vi tager grønt lederskab i vores industri. Det gør vi også ved at gå i dialog i fuld offentlighed og med samme holdninger overfor beslutningstagere. Og gå i dialog om, hvad vi mener, er de rigtige løsninger for den grønne omstilling af vores industri.